Indicadores de
desempenho para fretes rodoviários:

estudo de caso
aplicado à empresa do segmento de confecções

Performance indicators for road freight:

a case study applied to a company of the garment
industry

Letícia Sandrin

Graduação em
Administração de Empresas. Universidade Federal da Fronteira Sul (UFFS) –
Brasil.

[email-masked]

Moacir Francisco Deimling

Doutor em
Engenharia da Produção. Universidade Federal da Fronteira Sul (UFFS), -
Brasil. [email-masked]

RESUMO

Com a competitividade do mercado é comum que as empresas busquem
alternativas para promover a sustentabilidade empresarial, otimizando assim os
resultados. Considerando os custos, é importante controlá-los de forma que se
tenha gestão para aqueles valores de maior proporção. Ao identificar que os
custos com logística representam de 4% a 30% das vendas, e fretes com
distribuição física oscilam de 7% a 9%, identifica-se relevância na execução
desse controle. A presente pesquisa possui o objetivo de analisar indicadores
para ponderar serviços terceirizados de fretes pagos, em uma indústria do ramo
de confecções. A metodologia empregada é caracterizada quanto aos fins de
abordagem mista com predominância quantitativa e uma pesquisa aplicada. Quanto
aos meios é considerada de campo e estudo de caso. O estudo possibilitou
levantar indicadores de desempenho de fretes e projetá-los na contratação do
serviço. A inferência permitiu construir indicadores que possibilitam realizar
apreciações tanto qualitativas do frete terceirizado, quanto quantitativas.

Palavras-chave: Logística. Frete.
Indicadores. Desempenho.

ABSTRACT

Due to the existing market competitiveness, it is
common that the companies seek alternatives to promote business sustainability,
thus optimizing the results.  Considering
costs, it is important to control them so there is management for those values
with larger proportion. By identifying that costs with logistics represent from
4% to 30% of the sales and freight with physical distribution oscillate from 7%
to 9%, such control becomes relevant. The research has the objective of
analyzing indicators to consider outsourced freight services paid in a garment
industry. Concerning purposes, the methodology applied was of a mixed approach
with quantitative predominance and an applied research. Regarding means, it is
a field research and a case study. The study enabled to present some
performance indicators for freight and project them in the hiring of the
services. The inference made it possible to build indicators that allow for
assessments both qualitative and quantitative of the outsourced freight.

Keywords: Logistics. Freight. Performance. Indicators.

Recebido
em 08/01/2019.  Aprovado em 26/04/2019.
Avaliado pelo sistema double blind peer review. Publicado conforme normas da ABNT.

http://dx.doi.org/10.22279/navus.2019.v9n4.p125-138.896

1 INTRODUÇÃO

Frente à alta competitividade e a busca constante por
redução de custos empresariais, é relevante que as empresas identifiquem
modelos de gestão sustentáveis. Considerando que esta atitude repercute
diretamente nos resultados organizacionais e desempenho. Quando a empresa
depende de terceiros para realizar serviços como o transporte e frete
rodoviário, é relevante monitorar a atividade por meio de controles dos valores
realizados, onde possivelmente se identificam perdas e gastos em pontos
críticos.

De acordo uma pesquisa realizada pela Fundação Dom Cabral
(2017), as empresas que realizam transporte de mercadorias em longas distâncias
acabam por terceirizar o frete e os operadores logísticos, porque ao
terceirizar a empresa transforma o custo fixo em variável.

Ballou (2006) aponta que os
custos com logística abrangem 4% a 30% das vendas, sendo que fretes com
distribuição física oscilam de 7% a 9% sobre vendas. Mesmo com percentual
isolado, é relevante avaliá-lo pois pode ser o maior encarecedor dos custos
substanciais do produto. Para Ballou (2006), o valor
pode perder apenas para o Custo do Produto Vendido (CPV), que constitui de 50%
até 60% do produto.

A Confederação Nacional do Transporte (CNT, 2014) ressalta
que em 2014 os custos relativos ao modal rodoviário juntamente com a defasagem
dos preços, provocaram elevação de 14% no valor do preço do frete para as
cargas fracionadas, quando comparado ao ano anterior. O crescimento pode ser
justificado pela elevação de 17,2% do diesel, 10% sobre a folha de pagamento e
12,7% sobre o preço dos pneus. Também pelos gargalos presentes na
infraestrutura como: restrições à circulação em algumas regiões, escassez da
mão de obra qualificada e rodovias.

Em uma pesquisa realizada pela Fundação Dom Cabral (2017),
com cerca de 142 empresas brasileiras de 22 segmentos industriais diferentes se
constatou que em média 11,73% da receita das empresas brasileiras é consumida
pelo custo logístico, isso representa um aumento de 1,8% do percentual quando
comparado ao ano de 2014. A chamada inflação logística é mais representativa
nas empresas que trabalham com distâncias maiores acarretando assim em um
problema econômico e social, porque geralmente as classes mais baixas sentem o
impacto primeiro.

Por meio de uma avaliação constante do montante utilizado
com logística, tem-se o conhecimento de como se comporta o valor e das
alternativas mais amenas para realizar investimento. Tal situação pode ser
obtida por meio da elaboração e fixação de indicadores de desempenho, que
ocasiona controle e permite analisar o comportamento do serviço sobre os mais
variados aspectos (FISCHMANN; ZILBER, 1999).

Ao avaliar o contexto de forma qualitativa, objetiva-se
identificar se o transportador atende demandas referente à qualidade.
Quantitativamente, identifica-se questões referentes ao transporte e caso supre
as expectativas do contratante, no que tange ao preço (MARTINS; LOBO; ARAÚJO,
2005).

Os indicadores de desempenho surgiram com objetivo de
sistematizar, acompanhar e implementar diretrizes a fim de garantir satisfação
dos stakeholders (MARTINS; COSTA NETO, 1998). Ou seja, com as análises
mediante a aplicação de indicadores, é possível avaliar a situação passada e
atual que possibilita julgar os fatos para tomar uma decisão assertiva
(PERREIRA, 2001).

Para que isto ocorra é importante organizar os dados
visando aplicar os indicadores de desempenho e após, estruturar os processos de
avaliação. Esse alinhamento permite avaliar os serviços logísticos, com objeto
de permitir possíveis direcionamentos estratégicos no mercado.

Diante deste aspecto, a pesquisa possui como problemática:
Quais são os indicadores que podem ser utilizados para avaliar os processos
referentes aos fretes rodoviários pagos, em uma indústria do ramo de
confecções? Tem como objetivo geral: Analisar indicadores para ponderar
serviços terceirizados de fretes pagos, em uma indústria do ramo de confecções.

Na seção introdução, apresentou-se o assunto, problema e
objetivo de estudo, juntamente com a contextualização. Após, será apresentado
um resgate teórico, que trata dos indicadores de desempenho. Em seguida,
apresentar a metodologia que dita os procedimentos metodológicos, que serão à
base da análise e apresentação dos dados. No item estudo de caso, será
detalhado o trabalho realizado junto à empresa Gama. Por fim, serão apreciadas
as considerações finais.

2
REFERENCIAL TEÓRICO

Diante da intensa competitividade existente no ambiente
externo, as empresas sobrevivem sob um contexto cada vez mais complexo e
dinâmico. O comportamento das organizações, diante dessa realidade, também pode
impactar nos resultados e desempenho.

Taboada (2009) estuda o
comportamento das empresas frente a um ambiente de alta competitividade. Uma
empresa com comportamento reativo pode passar por grandes riscos, enquanto que aquela empresa com comportamento ativo torna-se
dinâmica às ações no mercado.

É importante que a empresa identifique os pontos a serem
melhorados e qual a proporcionalidade diante dos demais, para então
aperfeiçoar-se. Uma alternativa de melhoria pode ser através do conhecimento
dos seus custos, gastos e investimentos.

Ao considerar a realidade organizacional mediante a
utilização de fretes, compreende-se como um ponto determinante a análise de
qual modal utilizar no transporte. Para Dias (2012), é possível utilizar
diversos modais, todavia, deve ocorrer uma seleção coesa, para isto é importante
analisar primeiramente a viabilidade de cada um.

Das modalidades de transporte existentes, Castiglioni e
Nascimento (2014) dividem o transporte terrestre, que pode ser: rodoviária,
ferroviária e dutoviária. A modalidade aquaviária consiste nas opções:
marítima, hidroviária (fluvial) e lacustre/cabotagem (costa marítima), ainda há
a modalidade aérea, que é o transporte aeroviário.

Existem distinções entre transporte modal e intermodal.
Sendo que o primeiro envolve o descolamento da carga através de apenas um meio
de transporte, já o segundo, consiste na utilização de vários meios de
transportes. No caso do intermodal, “um único transportador organiza todo o
transporte, desde o ponto de origem, via um ou mais pontos de interligação, até
o ponto ou porto final” (CASTIGLIONI; NASCIMENTO, 2014, p. 57).

No estudo realizado por Bowersox et al. (2014), são classificadas as
características operacionais dos modais em relação à velocidade, à
disponibilidade, à confiabilidade, à capacidade e à frequência. A Tabela 1
mostra o total destas características, sendo que as colunas com menor
ponderação são as mais vantajosas.

Tabela 1 – Classificação das
características operacionais dos modais de transporte

Características operacionais

Ferroviário

Rodoviário

Hidroviário

Dutoviário

Aéreo

Velocidade

3

2

4

5

1

Disponibilidade

2

1

4

5

3

Confiabilidade

3

2

4

1

5

Capacidade

2

3

1

5

4

Frequência

4

2

5

1

3

Total

14

10

18

17

16

Fonte:
Adaptado de Bowersox et al.
(2014, p. 211).

Percebe-se que o
modal rodoviário além de ser o mais acessado em território nacional, é o que
possui a melhor classificação total. Castiglioni e Nascimento (2014) apontam
vantagens deste modal, como: simplicidade no atendimento de demandas em
pequenas e médias distâncias, agilidade no acesso e menor manuseio da carga,
menor exigência de embalagens, possibilita um atendimento de porta a porta com
apenas uma operação de carga (origem) e descarga (destino). Também permite
maior frequência e alternativas de acesso, flexibilidade na manipulação de
cargas e facilidade na substituição de veículos.

Como desvantagens
os autores apontam o custo do frete elevado em alguns casos, menor capacidade
de carga quando comparado aos demais modais e pouco competitivo para longa
distância. É possível apontar que este modal é sensível em relação ao aumento
dos preços com combustíveis, e, como se cogita a possibilidade de haver
privatização das rodovias, isto pode gerar um aumento relativo nos valores com
pedágios e seguros com roubo de cargas (CASTIGLIONI; NASCIMENTO, 2014; VIEIRA,
2003). Por isso, empresas que possuem o transporte de mercadorias como uma
atividade imprescindível, precisam pesquisar opções para realizar a gestão dos
fretes.

Existem muitos
métodos de análises com indicadores considerados eficazes para uma empresa
obter vantagem, mediante a alta competitividade empresarial, é possível citar a
organização e a estruturação de informações, que podem ser analisadas mediante
indicadores de desempenho.

Perreira (2001) aponta que para uma empresa obter
vantagem perante seus competidores, é importante ter informações estruturadas e
esquematizadas. Sendo possível utilizar indicadores e ferramentas em prol de
atuar estrategicamente com vistas no longo prazo.

O autor ainda
argumenta que indicadores
de desempenho são métodos utilizados para avaliar uma determinada situação,
sejam fatos, ideias e objetivos presentes em um determinado contexto (PERREIRA,
2001). Através dessa avaliação é possível nortear-se racionalmente para que a tomada de decisão seja assertiva. Ao
considerar competitividade como um fator crescente, é importante que a empresa
use ferramentas que possibilitem obter diferenciação, a seção seguinte explica
os indicadores que podem ser utilizados na análise do frete.

2.1 Indicadores de desempenho na
gestão do frete rodoviário

A aplicação
dos indicadores de desempenho nos conhecimentos de frete se dá, na visão de Perreira (2001), para auxiliar na análise de desempenho diante de uma determinada
atividade e isto, proporciona a gestão eficaz. A partir de então, apresenta-se um conjunto de indicadores de desempenho que
norteiam a empresa em relação ao gerenciamento dos fretes.

Ângelo (2005)
comenta em seu estudo a importância do indicador que realiza a relação entre o
frete e vendas, ou também, Freight Costs as % of Sales (Frete R$
/Vendas R$). Este indicador demonstra qual a participação do valor gasto com
transportes sobre o total das vendas, ainda o autor comenta que a proporção é
variável de negócio para negócio, por isto é importante estabelecer um padrão e
buscar analisá-lo periodicamente.

Outro indicador
proposto por Ângelo (2005) é a relação valor do frete e unidade expedida (Frete
(R$) / unidades expedidas). Este parâmetro objetiva compreender o valor de
transporte que cada unidade possui, com isto é possível analisar a viabilidade
de outros modais de transportes.

Propõem-se ainda,
o indicador que examina as coletas realizadas no prazo acordado, ou On Time Pickups (Coletas
no prazo/Total de coletas), nacionalmente este indicador possui um padrão, que
pode variar de 95% a 98% (ÂNGELO, 2005).

Ângelo (2005) cita
o indicador para erros de cobrança dos conhecimentos de transporte,
ou Freight Bill Accuracy, com
intuito de mensurar a proporção dos erros dos conhecimentos em relação
aos valores totais de transportes. O cálculo é realizado por meio da divisão do
erro de cobrança (R$) pelo valor de transporte (R$), nacionalmente esta média é
de 98,5%.

Ballou (2006) corrobora com os indicadores
teorizados por Ângelo, quando comenta que o processo logístico é sensível a
algumas características do produto, como: peso, volume, cubagem, valor da
mercadoria e risco de transporte. Para Ballou (2006)
todos esses coeficientes devem ser avaliados constantemente, por meio de
indicadores e padrões próprios.

Conforme a
precificação do frete, a transportadora pode obter maiores lucros ou resultar
prejuízo. De acordo com Fleury, Avila e Wanke (1997) existem formas usuais para precificar o
serviço. Pode ser conforme a característica da carga, ou seja, de acordo com
peso da mercadoria, unidades, cubagem, valor da Nota Fiscal ou outras
generalidades. Ou então pode abranger a contratação exclusiva que ocorre
tradicionalmente mediante o custeio por quilometro rodado (FLEURY; AVILA;
WANKE, 1997).

O método
escolhido pode impactar no preço do frete, ao considerar que a empresa em
estudo utiliza o primeiro método, que é através da característica da carga em
que geralmente se utiliza o peso e a cubagem. Cabe então centrar-se nesse
método para análise do estudo em questão (FLEURY; AVILA; WANKE, 1997).

Rita (2016) aponta
que é importante realizar análises referentes ao perfil dos transportadores,
seus concorrentes e o modo como o frete é contratado. A autora faz uma análise
em seu estudo referente a contratação de autônomos versus transportadoras, no que tange a realização dos serviços de
fretes.  Também, aprecia o frete por
distância, a fim de identificar qual é a predominância e quais padrões seguem
diante dos respectivos volumes movimentados.

A partir dos
indicadores e métodos de análise citados, é possível construir medidas
avaliativas para a realização da negociação com transportadoras. A seção
seguinte apresenta a metodologia de estudo aplicada.

3 METODOLOGIA DA PESQUISA

Para Vergara
(2013) a caracterização pode se dar quanto aos fins e quanto aos meios. Quanto
aos fins, essa pesquisa pode ser de abordagem mista, com predominância
quantitativa e aplicada. E quanto aos meios, pode ser de campo e estudo de
caso.

Para Creswell (2010) é
possível haver a união de dados quantitativos e qualitativos em um estudo,
podendo ser classificada como de abordagem mista. Para Appolinário
(2012, p. 60), “as pesquisas se encontrarão em algum ponto contínuo, tendendo
mais para um lado ou para outro”, portanto, a presente pesquisa possui abordagem
com predominância quantitativa, dado momento que aplica grandezas ou quantidade
do fator presente, como proporções e usos de indicadores para determinação dos
resultados (LAKATOS; MARCONI, 2011). Neste caso, foram representados tabelas e
gráficos.

É uma pesquisa
aplicada porque pretende resolver problemas reais, sejam eles, imediatos ou
não. Embasa-se na teoria para interpretar, levantar
dados, fundamentá-los e propor soluções específicas a partir de uma aplicação
prática (VERGARA, 2013). Por isto que o presente estudo pretende
identificar o problema exposto que compreende na gestão dos fretes e a partir
disto, com uma metodologia adaptada à realidade organizacional propor soluções
aos problemas específicos.

Quanto aos meios, é possível apontar que é uma
pesquisa de campo, porque, tem como objetivo conseguir informações e
conhecimentos acerca de um problema, em que se busca uma resposta ou hipótese
com finalidade de descobrir fenômenos e relações entre variáveis (LAKATOS;
MARCONI, 2011; VERGARA, 2013). Também se pode considerar que é de campo porque
realizou-se no local do fenômeno a ser estudado, neste caso os setores
envolvidos com o problema do Grupo Gama (VERGARA, 2013).

É um estudo de caso porque a presente pesquisa
analisa a perspectiva da organização acerca da gestão dos fretes. O estudo de
caso é um método de ascender uma possível decisão, ou um conjunto de decisões
que são tomadas com finalidade de implementar um resultado (YIN, 2010).

No que tange a coleta e análise dos dados, por se tratar
de uma pesquisa mista a coleta de dados ocorre concomitantemente. Ao mesmo
passo que se coletavam dados quantitativos referentes aos Conhecimentos de
Fretes, buscavam-se realizar inferências qualitativas.

Isto ocorre devido a possibilidade de obter insights através da combinação das
pesquisas qualitativas e quantitativas ao contrário de quando tratadas de
formas isoladas, uma vez que o uso combinado deste estudo possibilita melhor
compreensão dos problemas da pesquisa (CRESWELL, 2010).

Os sujeitos da pesquisa foram todos funcionários e
gestores do Grupo Gama, relacionados diretamente com a gestão de fretes. Já a
unidade de análise se classifica como setores responsáveis por atividades e
procedimentos relacionadas aos Conhecimentos de Fretes, como o Setor de
Compras, Centro de Abastecimento, Administração de Vendas, Expedição, Setor de
Qualidade e Setor Contábil.

Em relação à técnica de coleta de dados, o estudo é
executado por intermédio de ferramentas como: entrevistas, observações e
análise documental (VERGARA, 2013; LAKATOS; MARCONI, 2011).

Para a análise dos dados, coletaram-se inicialmente
dados referentes aos valores de fretes dos anos de 2013 e 2014, por meio da
análise documental a fim de confrontá-los e identificar o movimento realizado.
Nesta atividade constataram-se dois picos sazonais que ocorrem duas vezes ao
ano, por meio destes e em conjunto com a empresa, determinou-se a amostra.

No que tange a estipulação da amostra em relação
aos fretes, definiu-se que inicialmente seria analisado o primeiro semestre de
2014, por incorporar uma coleção completa. Neste período julgaram-se valores
dos fretes de envios e recebimentos de mercadorias.

Após esta etapa, foi perceptível que fretes de
envios das mercadorias possuem predominância em relação ao total, por isto que
se utilizou o período de 10 (dez) a 20 (vinte) de março dos anos de 2014 e
2015, para comparação das atividades. Este período é mais acessado no decorrer
da investigação, no entanto, a pesquisa é norteada pelos indicadores teóricos,
a todo instante faz-se um julgamento em relação ao período de aplicação, por
isto que, obtém variação conforme a análise.

Com a determinação
da amostra para a coleta de dados dos fretes, em relação aos valores referentes
ao primeiro semestre de 2014, foram digitados manualmente, pois os documentos
se encontravam apenas em estado físico e em arquivos eletrônicos não editáveis
impossibilitando tratamento com sistemas.

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO

Nessa seção
será tratada a apresentação e análise dos dados sendo estruturada por tópicos.
O primeiro item trata da aplicação de indicadores de fretes na empresa,
realizada mediante a proposta de alguns indicadores coletados em pesquisas
teóricas, para projetá-los ao contexto estudado. Após no item denominado Outros
Indicadores, são utilizados indicadores para analisar várias amostragens e em
diversos períodos, que tem como finalidade projetar algumas modificações. O
próximo subitem é denominado Análise do preço do frete no modal rodoviário, que
são realizadas comparações quantitativas em relação aos preços praticados. Em
seguida, tem-se o item Análise referente à qualidade do serviço de frete, que é
basicamente uma discussão acerca dos aspectos qualitativos coletados, ou seja,
aspectos como a satisfação, entrega no prazo e qualidade da entrega.

Este estudo se
dá no âmbito do Grupo Gama, instalado no oeste de Santa Catarina e atua em todo
território nacional, atendendo pessoas jurídicas que trabalham com varejo, no
segmento de confecções. O problema da presente pesquisa foca a gestão de
fretes, atividade que apresenta oportunidades de melhorias.

O grupo iniciou suas atividades no ano de 1990, na época
possuía 2 (dois) funcionários e 10 (dez) clientes lojistas, o produto consistia
em camisas masculinas. Através de investimentos na busca da profissionalização
da gestão, juntamente com ferramentas de marketing, é possível compreender o
rápido desenvolvimento da empresa.

Como a Empresa
Gama cresceu rapidamente nos últimos anos, considerou-se necessário adaptar os
processos às mudanças de forma estratégica. Por conta disto a rotina da empresa
possui características relevantes, uma vez que não comporta toda a produção
interna. Em 2015 cerca de 55% dos produtos eram fabricados internamente, 30%
eram encomendados aos terceiros, 14% eram faccionados e entregues à empresa
apenas para aplicação do acabamento e 1% dos produtos eram importados.

A produção
interna é estruturada em sete unidades produtivas, distribuídas entre os
municípios de São Carlos, Águas de Chapecó, Planalto Alegre, Saltinho, todas no
estado de Santa Catarina e uma unidade localizada em São Paulo, no estado de
SP.

Os clientes
estão localizados em todo o território nacional, são em média 1.300 lojistas,
paralelamente a isto, o quadro funcional é composto por 470 funcionários e o
faturamento de 2014 atingiu 68 milhões.

4.1 Seleção dos indicadores de desempenho aplicados aos fretes

No que tange aos fluxos e
processos relativos aos fretes, a empresa não possui indicadores estruturados
para a avaliação do desempenho de fretes. Essa restrição ocorre devido ao
rápido crescimento organizacional, onde as mudanças foram constantes e o gerenciamento
da empresa não alcança todas as atividades. Com isto, alguns processos foram
deixados de lado, porque o foco da empresa é destinado à gestão dos grandes
montantes.

Nesse estudo,
são relatados resultados apenas referentes aos fretes de envio de mercadoria,
ou seja, o envio dos produtos ao consumidor final. É importante ressaltar que
esse artigo é decorrente de um estudo maior, em que são analisados outros tipos
de fretes da empresa, tais como o recebimento de matéria-prima e movimentação
de produtos entre filiais e terceiros.

A seleção dos
indicadores de desempenho capta aspectos referentes à qualidade do serviço prestado, como também, análises de preço e da proporção de atuação. Por
meio de conversas realizadas com o gestor financeiro, foi solicitada a inclusão
de alguns indicadores de desempenhos, como: o percentual dos fretes por região,
por transportadora e por valor da mercadoria em relação as regiões. A demanda
pelos indicadores ocorre porque a empresa não possui conhecimento dos
percentuais, tampouco, realiza os controles.

Diante desta
perspectiva e baseado nos autores Ângelo (2005), Ballou
(2006), Fleury, Avila e Wanke
(1997) e Rita (2016), propõem-se indicadores de desempenho para o processo de
contratação de fretes (Quadro 1 e 2).

Quadro 1 – Indicadores
de desempenhos, aplicáveis à análise dos fretes

Indicadores

Autores

Objetivo

Padrão

Percentual de região

Definido em consenso com a empresa

Para identificar onde há maior concentração de fretes.

Não há um padrão preestabelecido

Percentual de transportadora por região

Definido em consenso com a empresa

Para compreender a atuação das transportadoras por região.

Não há um padrão preestabelecido

Análises referentes ao peso e generalidades

Ballou (2006)

O autor comenta que estas características sensibilizam o frete.

Não há um padrão preestabelecido

Envio das regiões em relação ao valor da Nota fiscal.

Definido em consenso com a empresa

Para identificar o envio de montante por região.

Não há um padrão preestabelecido

Fonte: Elaborado pelos Autores (2015).

Também serão
aplicados os indicadores citados por Ângelo (2005), porque se pretende obter
conhecimento da participação do frete no valor da mercadoria transportada, bem
como o valor gasto para expedir uma unidade (uma caixa), com isto é possível
medir a variação ao longo dos anos ou então, entre os diferentes modais.

Pretende-se
aplicar também os indicadores que avaliam o total de coletas realizadas no prazo
e a proporção de erros contidos nos Conhecimentos de Fretes. Desta forma é
possível avaliar a qualidade do serviço prestado, já que são fatores que
impactam na satisfação dos envolvidos. A síntese dos indicadores aplicados aos
fretes de envio está contida no Quadro 2.

Quadro
2 –
Indicadores de desempenho, aplicáveis à análise dos fretes de envio de mercadorias

Indicadores

Autores

Objetivo

Padrão

Período de entregas de fretes

Fleury, Avila
e Wanke (1997)

Prevê sazonalidades e o comportamento
dos fretes.

Não há um padrão preestabelecido

Frete (R$) / Valor da mercadoria (R$)

Ângelo (2005)

Demonstra a participação do gasto com
transporte sobre as vendas da empresa.

Não há um padrão preestabelecido

Frete (R$) /unidade expedida

Ângelo (2005)

Compreende o custo que cada unidade
possui.

Não há um padrão preestabelecido

Coletas no prazo/total de coletas

Ângelo (2005)

Identifica o percentual de coletas
realizadas no prazo.

Média nacional de 95% a 98%

Erros de cobrança (R$)

/total de fretes

Ângelo (2005)

Capta erros de cobrança em relação ao
frete.

Média nacional de 98,5%

Fonte: Adaptado de Ballou
(2006), Ângelo (2005).

Em relação aos
indicadores com padrões preestabelecidos nacionalmente, sugere-se que a empresa
busque atingi-los como meta inicial e posteriormente reavalie o padrão. Para os
indicadores que ainda não possuem padrões, propõe-se a aplicação durante um
determinado período, para identificar qual é a média predominante. Com a
determinação dos padrões é possível estabelecer metas de desempenho.

Também
aconselha-se realizar uma avaliação
periódica dos indicadores sugeridos, de forma a validá-los ao longo do tempo
para garantir sua utilidade na gestão de fretes. É possível adaptá-los e ajustá-los conforme a necessidade.

As seções
seguintes simulam os indicadores de desempenho sugeridos, sobre fretes de
envio, respectivamente.

4.2 Aplicação de
indicadores aos fretes da empresa

O primeiro
indicador elencado é o percentual por região, com a finalidade de fornecer
subsídios que facilitam a negociação com as transportadoras (Gráfico 1).

Notadamente, os
fretes enviados são primordialmente para as Regiões Sudeste (40%) e Sul (32%).
Sendo que, a Nordeste também se destaca, todavia, com menor proporção (18%).
Mediante a obtenção destas informações é possível projetar a demanda do
transporte, por período e região, para fornecer a transportadora negociante uma
projeção dos fretes enviados.

Gráfico 1 –
Fretes enviados por região brasileira, primeiro semestre de 2014

Fonte: Elaborado pelos Autores (2015).

Pode-se avaliar o
percentual por transportadora utilizada para a execução dos fretes de envio,
onde é possível perceber a concorrência existente (Gráfico 2). Neste as
Transportadoras C e D barganham grande parte da atividade, sendo que a C possui
vantagens em todas as regiões. Inclusive, na Região Sul assume 56% e o restante
é disputado pelas Transportadoras D (29%) e B (14%).

Gráfico 2 – Fretes
enviados por transportadoras e região, primeiro semestre de 2014

Fonte: Elaborado pelos Autores (2015).

Esta concorrência
ocorre devido ao preço praticado ser semelhante. Porém, em conversa com o
gestor financeiro, identificou-se que a última possui problemas de qualidade,
como a perda de mercadorias e outras reclamações realizadas pelos clientes. Só
que, como tem um preço competitivo, ainda possui participação no período mesmo
que menor.

A Tabela 1 mostra
a composição do frete de envio, em que predominantemente a taxa Frete Peso
abrange 78% do valor. É classificada como a mais representativa, porque as regiões
mais distantes como o Nordeste (83%) e Norte (78%) possuem maior Frete Peso,
devido à tabela de precificação vigente.

Já, a Generalidade
representa a segunda maior incidência, que é de 13% sobre o total, porque em
regiões como a Centro Oeste (18%) e Norte (15%), as Generalidades são mais
presentes, devido à distância do ponto de origem e destino e aos grandes
centros urbanos existentes.

Tabela 2 – Composição
do frete enviado, primeiro semestre de 2014

Regiões

Generalidades

Frete
peso

Frete
Valor

Total

Região Sul

13%

75%

11%

100%

Região Sudeste

14%

76%

9%

100%

Região Centro-oeste

18%

75%

6%

100%

Região Norte

15%

78%

5%

100%

Região Nordeste

10%

83%

5%

100%

Todas
as regiões

13%

78%

8%

100%

Fonte: Elaborado pelos Autores (2015).

Para compreender o
percentual do valor do frete, peso ou valor da mercadoria sobre as regiões,
faz-se uso da Tabela 2. É possível perceber que 39% do peso são enviados para a
Região Sudeste, esta por sua vez também tem maior valor de frete (36%) e valor
da mercadoria (44%).

Um fato que denota
atenção é a Região Nordeste, porque é classificada como a terceira maior
recebedora do peso (17%), bem como do valor da mercadoria (17%). Entretanto, se
iguala a Região Sul (na segunda posição) no que tange ao recebimento do valor
do frete, com 25%. Isto reforça o fato de que os fretes enviados para Região
Nordeste possuem maior valor, quando comparado às demais regiões.

Tabela 3 –
Comportamento do peso bruto, frete e valor da mercadoria enviada, primeiro
semestre de 2014

Regiões

Peso
Bruto

Frete

Valor
da Mercadoria

Região Sul

34%

25%

30%

Região Sudeste

39%

36%

44%

Região Centro-oeste

7%

7%

6%

Região Norte

3%

6%

3%

Região Nordeste

17%

25%

17%

Total

100%

100%

100%

Fonte: Elaborado pelos Autores (2015).

A seguir, fez-se
uma análise dos pesos aferidos pela transportadora e empresa, já que possui
influência no valor do frete, como é possível visualizar as diferenças
existentes (tabela 3). É possível constatar uma variação de -0,02% até -48%, a
qual beneficia sempre a transportadora.

A diferença entre
os pesos neste período pode ter sido provocada devido ao método de cubagem, que
era ativo no primeiro semestre de 2014. Ainda, a variação pode ter sido
agravada pelo fato de não haver nenhum tipo de controle em relação aos preços
estimados e realizados.

É possível
perceber que há uma variação levemente maior na Transportadora D, quando
comparada a ponto após C, ou seja, neste período provavelmente foi cobrada a
taxa de peso maior do que o peso real. Fator este identificado pela empresa na
época e buscado ressarcimento.

Observa-se que o
detalhamento dos pesos aferidos, está contido apenas no Conhecimento de Frete,
que é um arquivo não editável. Ao considerar que o peso é uma unidade de medida
responsável pela determinação do valor do frete, sugere-se solicitar as
transportadoras o formato digital do documento, para que desta forma seja
possível realizar análises.

Tabela
4 –
Comparação do peso aferidos pela transportadora e empresa, primeiro semestre de
2014

Transportadora/região

Variação (kg)

Variação (%)

Região Sul

Transportadora C

-706,53

-1%

Transportadora D

-265,20

-3%

Região Sudeste

Transportadora C

-23,39

-0,02%

Transportadora D

-7.254,89

-28%

Região Centro-oeste

Transportadora C

-2.425,69

-12%

Transportadora D

-266,10

-23%

Região Norte

Transportadora C

-174,90

-2%

Transportadora D

-523,17

-27%

Região Nordeste

Transportadora C

-119,35

-0,23%

Transportadora D

-2.624,32

-48%

Fonte: Elaborado pelos Autores (2015).

Com finalidade de
conhecer a participação do valor do frete sobre as vendas, o próximo indicador
é demonstrado na Tabela 4, onde é possível identificar a variação em kg e %. O
comportamento deste indicador é semelhante ao anterior, em que se percebem diferenças
nas regiões mais distantes, como Norte que apresenta 3,42% do valor do frete
sobre as vendas de mercadorias. Em geral, é possível apontar que o valor do
frete representa 2,12% do valor das mercadorias vendidas.

Tabela
5 –
Proporção do frete de envio sobre o valor da mercadoria, primeiro semestre de
2014

Regiões

Frete /
valor da mercadoria

Região Sul

R$ 1,34

Região Sudeste

R$ 1,36

Região Centro-oeste

R$ 2,01

Região Norte

R$ 3,42

Região Nordeste

R$ 2,47

Total

R$ 2,12

Fonte: Elaborado pelos Autores (2015).

Por fim, foi
possível compreender que há diferenças entre o peso aferido pela empresa e
transportadora, sendo que sempre beneficia o terceiro. Ainda, permitiu afirmar
que há uma proporção relevante de frete destinado às Regiões Sudeste e Sul, com
menor parcela para a Norte e Nordeste. Sendo que as últimas possuem maior
participação no valor gasto com frete.

4.3 Outros
indicadores utilizados na análise dos fretes na empresa

Nessa seção utilizaram-se várias amostras de diversos
períodos diferentes, pois, pretendeu-se obter análises recentes desses
indicadores, sem que ocorrências decorridas no tempo interfiram.

4.3.1 Análise do preço do frete no modal rodoviário

Para realizar a análise a seguir foram utilizados dados
referentes ao período de 10 (dez) a 20 (vinte) de março de 2014 e no mesmo
período de 2015. O indicador mostra o valor do frete (R$) e sua relação pela
unidade (em caixas) expedida, nos dois períodos. A Tabela 6 demonstra que, para
transportar uma unidade da mercadoria foram gastos em média de R$ 7,73 em 2015.
No entanto, em 2014 se gastava R$ 15,21 por caixa expedida. Esta análise
comprova que a empresa obteve um ganho no valor do frete, o qual é fruto da
negociação realizada este ano.

Tabela 6 – Valor por unidade (caixa) expedida,
comparação entre 2014 e 2015

2015

Unidades expedidas

Total frete

Frete por unidade

2.271 (em caixas)

R$ 24.296,00

R$ 7,73

2014

Unidades expedidas

Total frete

Frete por unidade

3.144 (em caixas)

R$ 34.531,19

R$ 15,21

Fonte: Adaptado de
Ângelo (2005).

Este indicador permite também realizar a comparação entre
outros modais de transporte, como por exemplo, o aéreo. Mesmo que a empresa em
estudo realize o transporte de mercadorias prioritariamente pelo modal
rodoviário, em 2014 foi emitido um Conhecimento de Frete aéreo, com isto, é
possível comparar o valor unitário, o qual representa um montante de R$ 423,65.

Portanto, percebe-se
que diante destas opções, o modal rodoviário é o mais indicado, para envio de
mercadorias. Até porque o custo com transporte aéreo é demasiadamente alto e
ainda não se tem subsídios suficientes para barganhar este tipo de serviço.

4.3.2 Análise referente à qualidade do serviço de frete

Para a análise das coletas realizadas no prazo, buscou-se
selecionar um período em que os fatores externos não interferiram, em exemplo,
o ano de 2015 foi marcado pelas greves dos motoristas, fator este que modificou
o desempenho dos terceiros.

Então, por meio dos dados fornecidos pelo Transportador C,
referentes ao período de fevereiro de 2014 até maio de 2014, realizou-se a
aplicação do indicador que avalia as entregas realizadas no prazo, conforme
demonstrado na Tabela 7.

Com os resultados obtidos, é possível compará-los com os
dados de Ângelo (2005), que afirma que a média nacional desta atividade é de
98% e 95%. Ao considerar as entregas no prazo realizadas pela Transportadora C,
percebe-se que de modo geral, a atividade se encontra fora da média nacional,
com êxito em 86%. Isto ocorre devido a algumas regiões serem mais distantes,
como exemplo a Região Nordeste e Norte, que possuem uma média de entrega no
prazo, de 76% e 78%, respectivamente.

Em uma análise realizada da Tabela 7, juntamente com a
perspectiva de Ângelo (2005), define-se que a meta ideal é 98%, uma vez que é
considerada a média nacional. Nesse caso, nenhuma região atinge o padrão
esperado.

Tabela 7 – Entregas realizadas, fevereiro a maio de
2014

Regiões

Entregas no prazo

Entregas Fora do prazo

Região Centro-oeste

97%

3%

Região Nordeste

76%

24%

Região Norte

78%

22%

Região Sudeste

93%

7%

Região Sul

92%

8%

Total geral

86%

14%

Fonte: Adaptado de Ângelo (2005).

As próximas análises são realizadas mediante a
amostra de 10 (dez) a 20 (vinte) de março de 2015, período este que possui as
informações completas. Ao constatar que a Transportadora C tem exclusividade no
transporte das mercadorias enviadas, buscou-se resgatar a ferramenta que o Setor de Expedição
utilizava para controlar e identificar qual terceiro possuía o menor e o
segundo menor valor do frete.

Com os dados
coletados, foram digitados os pesos aferidos na empresa e o valor da mercadoria
na planilha do Excel®, esta comparação foi realizada individualmente
(frete a frete) e o comportamento obtido foi registrado em outra planilha. Com
a junção das informações constatou-se que 17% dos fretes realizados no
período, não indicam a Transportadora C como a opção de menor custo. Ou seja,
há outras opções na carteira de transportadora em que o preço é menor.

Mediante esta análise, os valores dos fretes
estimados foram comparados com os realizados, a diferença gerou subsídios para
aplicar no indicador que avalia os erros de cobrança obtidos nos conhecimentos
dos fretes. A Tabela 8 demonstra que o cálculo, obteve 1,64% de erro de
cobrança em relação ao total dos fretes, isto quer dizer que 98,36% dos
documentos não possuem erro.

Ao considerar que a média nacional é 98,5%,
afirma-se que a Transportadora C está abaixo da meta, então mesmo que o valor
seja pequeno é possível apontar que existem erros.

Tabela
8 –
Erros de cobrança dos Conhecimentos de Fretes, em 2015

Erros
de cobrança (R$)

Valor
com frete

Erros/fretes

R$ 788,75

R$ 48.132,01

1,64%

Fonte: Adaptado de Ângelo (2005).

A análise permitiu
identificar que o Grupo Gama obteve um ganho em relação ao valor do frete, isto
é consequência da negociação realizada nos primeiros meses de 2015. Todavia,
sugere-se que a empresa se atente aos aspectos que influenciam a qualidade do
serviço prestado, porque, dentre os indicadores aplicados os quais visam
avaliar o desempenho da transportadora, apontaram um desempenho abaixo do
esperado.

Por fim, sugere-se que a empresa continue
aplicando estes indicadores periodicamente, de modo a avaliar o desempenho da
transportadora, bem como o comportamento do frete. Com isto, é possível
identificar a viabilidade dos indicadores de modo a ajustá-los conforme a
necessidade.

5
CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente estudo possibilitou identificar quais
indicadores podem ser aplicados para realizar a gestão do frete no modal
rodoviário. Mesmo que a teoria não estabeleça indicadores para avaliar
diretamente a gestão da contratação de terceiros para realização do frete, com
a teoria existente é possível realizar inferências e criar opções que permitem
realizar julgamentos.

A pesquisa se deu por meio do levantamento dos volumes,
frequência e valores relativos aos fretes, porque, até então, a empresa não
fazia uso de nenhuma ferramenta de controle e nem a gestão desta área. Assim,
investigou-se por intermédio da análise documental, onde foi possível
identificar alguns dados para realizar generalizações.

Dentre as limitações encontradas na pesquisa, é possível apontar
a não estruturação da gestão de fretes por parte da empresa em estudo. Esse
fator intensificou inicialmente o desconhecimento da proporção dos
conhecimentos de frete, bem como, dos períodos para análises. Isso requereu o
uso das generalizações, no que tange às classificações do frete.

Por fim, destaca-se que novos trabalhos podem vir a ser
desenvolvidos a partir deste estudo. Como sugestão cita-se a aplicação da
Pesquisa Operacional na gestão dos fretes por peso. Ainda, sugere-se executar
um estudo referente a viabilidade do uso de softwares para a gestão dos
fretes.

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