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Nash Stonny Cordeiro Wanderley |
Mestre em Ciência da Propriedade Intelectual. Universidade Federal de
Sergipe (UFS) – Brasil. stonnynash@gmail.com |
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Lindomayara França
Ferreira https://orcid.org/0000-0001-7014-4294 |
Doutora em Economia.
Instituto de Tecnologia e Pesquisa de Sergipe (ITP) – Brasil.
lindomayara@hotmail.com |
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Marina Bezerra da Silva https://orcid.org/ 0000-0001-7057-0496
|
Doutora em Ciência da
Propriedade Intelectual. Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia
do Piauí (IFPI) – Brasil. marina.silva@ifpi.edu.br |
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José Ricardo de Santana https://orcid.org/ 0000-0001-5617-2096
|
Doutor em Economia de
Empresas. Universidade Federal de Sergipe (UFS) – Brasil. jrsantanaufs@gmail.com |
RESUMO
Este estudo compara as estratégias de
inovação em Sustainable Aviation Fuel (SAF) adotadas por Embraer, Boeing
e Airbus, com foco em sustentabilidade, parcerias e desenvolvimento
tecnológico. O objetivo é avaliar a proteção intelectual (proxy de
patentes) dessas estratégias e seu alinhamento com metas globais como o Net
Zero 2050 da IATA. A metodologia combina revisão sistemática e
prospecção de patentes, utilizando as bases Scopus e Web of Science
para a coleta de artigos científicos, a plataforma The Lens para a
análise de patentes, além de relatórios de inovação corporativos e documentos de
órgãos reguladores. Os resultados revelam heterogeneidade significativa entre
as empresas no que se refere às abordagens de inovação e ao engajamento com stakeholders.
O diferencial da pesquisa está na integração de dados científicos, tecnológicos
e corporativos para mapear estratégias distintas de adoção do SAF, identificando,
por meio da matriz SWOT, as forças, fraquezas, oportunidades e ameaças que caracterizam
os fabricantes analisados. A pesquisa contribui para o debate sobre
competitividade e transição energética no setor aeronáutico, fornecendo subsídios
para formuladores de políticas e gestores promoverem uma aviação mais
sustentável e alinhada aos desafios ambientais globais.
Palavras-chave: combustível
sustentável de aviação; bioquerosene; modelo de inovação; fabricantes de
aeronaves.
ABSTRACT
This study compares the innovation strategies in
Sustainable Aviation Fuel (SAF) adopted by Embraer, Boeing, and Airbus,
focusing on sustainability, partnerships, and technological development. The
objective is to evaluate the intellectual protection (patent proxy) of these
strategies and their alignment with global goals such as IATA’s Net Zero 2050.
The methodology combines systematic review and patent prospecting, using the
Scopus and Web of Science databases for scientific articles, The Lens platform
for patents analysis, as well as corporate innovation reports and regulatory agency
documents. The results reveal substantial heterogeneity across firms in terms
of their innovation strategies and stakeholders’ engagement practices. The
research stands out for its integration of scientific, technological, and
corporate data to map different SAF adoption strategies, identifying, through
SWOT analysis, the strengths, weaknesses, opportunities, and threats that
characterize the manufacturers under analysis. The research contributes to the debate
on competitiveness and energy transition in the aeronautical sector, providing
insights for policymakers and managers in promoting more sustainable aviation
aligned with global environmental challenges.
Keywords: sustainable aviation fuel; biokerosene;
innovation model; aircraft manufacturers.
Recebido em 21/11/2025. Aprovado em 26/02/2026. Avaliado pelo sistema double blind peer review. Publicado conforme normas da ABNT.
https://doi.org/10.22279/navus.v18.2249
1 INTRODUÇÃO
A indústria aeronáutica global
enfrenta um ponto de inflexão histórico, impulsionada pela urgência da
descarbonização em um setor que respondeu por cerca de 2,5% das emissões
globais de CO₂ em 2023 (EASA, 2025). Na aviação comercial, a Boeing e a
Airbus lideram o segmento de aeronaves de grande porte, enquanto Embraer e
Bombardier disputam o mercado de jatos regionais. No setor de defesa, embora o
cenário seja mais diversificado, a hegemonia permanece
concentrada em grandes conglomerados dos EUA e da Europa (De Negri; Squeff, 2016).
Para De Negri e Squeff (2016), o setor aeronáutico é intensivo em engenharia e
depende de forte apoio governamental devido aos elevados custos, à elevada
complexidade e aos riscos inerentes, além de ser rigorosamente regulamentado
por normas de certificação, segurança e meio ambiente.
Nesse contexto, entre as estratégias para
alcançar a meta de emissões líquidas zero na aviação até 2050, destaca-se a
produção do Sustainable Aviation Fuel (SAF). Além de possibilitar reduções
significativas nas emissões de CO₂ ao longo de seu ciclo de vida em até 90%, o SAF é
compatível com as aeronaves atuais (drop-in) e pode ser produzido a
partir de resíduos e fontes renováveis (IATA, 2026; EPE, 2024; Raízen, 2026). Contudo,
a viabilidade do SAF ainda enfrenta barreiras econômicas: seu custo médio de produção supera em aproximadamente 120% o do querosene fóssil, e apenas 38% das políticas atuais oferecem incentivos
financeiros eficazes (Watson et al., 2024). Esse cenário também é, em
parte, dificultado pela competição por matérias-primas e pela necessidade de
infraestrutura dedicada (Cabrera e de Sousa, 2022; Fernandes et al., 2024).
No Brasil, têm sido desenvolvidos
instrumentos políticos e marcos regulatórios que visam viabilizar a
transformação do setor, com destaque para a Lei nº 14.933/2024, conhecida como Lei de
Combustível do Futuro, e a criação do Programa Nacional de Combustível
Sustentável de Aviação (ProBioQAV), que estabelece uma redução gradual das emissões,
iniciando com aproximadamente 1% em 2027 e alcançando até 10% em 2037, por meio
do uso de SAF ou de instrumentos equivalentes (Brasil, 2024). Adicionalmente, a
iniciativa “Conexão SAF”, da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), busca
articular atores para superar gargalos regulatórios (ANAC, 2024). Nesse sentido,
os principais fabricantes aeronáuticos adotam modelos de inovação distintos
para liderar essa transição.
Segundo o Instituto Nacional da
Propriedade Industrial (INPI), o cenário de inovação em SAF concentra-se na
consolidação das rotas Ésteres e Ácidos Graxos Hidroprocessados (HEFA) e Álcool
para Jato (ATJ), ao passo que o Brasil emerge como polo estratégico para o
desenvolvimento desse mercado, em virtude de sua ampla disponibilidade de
biomassa. O estudo ressalta que a gestão da Propriedade Intelectual (PI) nessas
rotas é o fator determinante para proteger investimentos em Pesquisa e
Desenvolvimento (P&D) e definir a liderança técnica da indústria
aeronáutica nas próximas décadas (INPI, 2026).
Essas abordagens impactam diretamente
a gestão da PI. Com o modelo de inovação aberta, a definição clara de
titularidade é vital para evitar conflitos (Andrade et al., 2022),
exigindo políticas eficazes de gestão de riscos (Arunnima; Bijulal; Kumar, 2023;
Chunikhina et al., 2022). Embora modelos colaborativos gerem mais
patentes e atraiam inventores produtivos, há evidências de que podem favorecer
inovações incrementais em detrimento das radicais (Mkrtchyan et al., 2025).
Logo, o desafio reside em compreender como essas estratégias de PI e inovação
moldarão a competitividade e a adoção efetiva de tecnologias sustentáveis no
setor, bem como Embraer, Boeing e Airbus estruturam suas estratégias de
inovação em SAF.
Assim, este estudo concentra-se na
análise das estratégias de inovação em SAF adotadas pela Embraer, Boeing e
Airbus no período de 2009 a 2025. Especificamente, busca comparar as
estratégias de inovação e proteção da propriedade intelectual (proxy de
patentes) desses fabricantes relacionados ao SAF, avaliando o alinhamento com
metas globais de descarbonização, como o Net Zero 2050 do IATA. Para tanto,
o estudo buscou: i) identificar as principais estratégias de inovação adotadas
por cada empresa; ii) analisar o posicionamento das fabricantes em relação à
sustentabilidade na aviação; iii) mapear parcerias ou projetos colaborativos em
curso; iv) comparar as abordagens tecnológicas e o grau de alinhamento com
políticas regulatórias internacionais.
A escolha desse intervalo temporal
justifica-se pelo início dos testes com SAF, bem como pelo acompanhamento de iniciativas
sustentáveis, parcerias estratégicas e avanços tecnológicos. A metodologia
emprega técnicas bibliométricas, com dados extraídos das bases Scopus e
Web of Science (WoS), e técnicas de patentometria, utilizando a plataforma The
Lens para mapear o estado da arte e da técnica, sendo complementada pela
análise de documentos institucionais da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e a Associação
Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Adicionalmente, a matriz SWOT foi
aplicada para comparar as dinâmicas de inovação entre as três empresas analisadas,
permitindo uma visão sistêmica das diferentes trajetórias tecnológicas do setor.
Além dessa seção introdutória, o
artigo apresenta a seção de referencial teórico dedicada à aviação sustentável,
estruturada em subseções que discutem os desafios e tecnologias relacionadas ao
SAF, o volume e a natureza das inovações desenvolvidas pelos fabricantes, o
papel das estratégias de propriedade intelectual e as ações de descarbonização
rumo ao Net Zero. Na sequência, são descritos os procedimentos
metodológicos adotados, seguidos pela apresentação e discussão dos resultados,
e, por fim, pelas considerações finais.
2 AVIAÇÃO SUSTENTÁVEL: INOVAÇÕES, PROPRIEDADE
INTELECTUAL E CAMINHOS PARA O NET ZERO
Conforme De Negri e Squeff (2016), o setor
aeronáutico é marcado pela concentração de mercado em grandes players
globais e por uma forte dependência de subsídios ou outros apoios
governamentais, diante das incertezas e dos elevados custos associados aos
projetos de longo prazo. O setor é também caracterizado por um ambiente
institucional rígido, no qual processos de certificação e regulamentações de
segurança e meio ambiente operam como requisitos obrigatórios para a atividade
produtiva e comercial.
Nesse contexto, as principais empresas
do setor adotam modelos distintos de inovação: a Boeing mantém um modelo de inovação
predominantemente fechado, com controle interno sobre o desenvolvimento de
tecnologias, apesar de algumas parcerias pontuais e estratégicas (Galgani, 2024).
Já a Airbus adota um modelo de inovação aberta, estimulando a colaboração com
startups e centros de pesquisa por meio de programas como o Airbus Scale
e a plataforma IdeaSpace (Airbus, 2021; Hype Innovation, 2024).
Por sua vez, a Embraer utiliza uma
abordagem aberta baseada em ecossistemas, promovendo processos de inovação por
meio de iniciativas como a Embraer-X e programas de conexão com startups
(Embraer, 2024). A empresa está envolvida em cinco domínios de pesquisa
pertinentes à mobilidade aérea prospectiva, que abrangem mecanismos de
propulsão elétrica, técnicas de manufatura aditiva e estruturas autônomas de
tomada de decisão (Rade et al., 2023).
Esse cenário reflete diferentes visões
de competitividade. Assim, a forma como cada empresa lida com esses ativos tecnológicos
pode afetar sua posição competitiva. As abordagens de inovação adotadas também têm
implicações relevantes na gestão da PI. Em ambientes de inovação aberta, a
definição clara da titularidade e da governança da PI é essencial para evitar
conflitos, assegurar a apropriação dos resultados da inovação e viabilizar sua
exploração estratégica (Andrade et al., 2022).
A transição para modelos de inovação
aberta impõe desafios estruturais às organizações, que exigem políticas
robustas de gestão de riscos e um elevado grau de flexibilidade organizacional
para acomodar a complexidade das interações com os agentes externos (Arunnima;
Bijulal; Kumar, 2023; Chunikhina et al., 2022). No entanto, a literatura
evidencia um paradoxo inerente aos processos de inovação aberta. Apesar de a
cooperação contribuir para o aumento de depósitos de patentes e para a atração
de inventores de alta produtividade, observa-se uma tendência a se concentrar
em inovações incrementais. Tal padrão sugere possíveis restrições à geração de
inovações disruptivas, indicando que a inovação aberta, se não gerida
estrategicamente, pode favorecer a melhoria contínua de tecnologias existentes
em detrimento do desenvolvimento de inovações radicais (Mkrtchyan et al.
,2025).
2.1 SAF
e aviação sustentável: tecnologias e desafios
De acordo com o Ministério de Minas e
Energia (MME), diferentes rotas de produção têm sido utilizadas para viabilizar
a substituição do querosene de aviação (QAV) por SAF. Três diferentes
tecnologias de conversão de SAF são consideradas as mais usuais: HEFA, ATJ e
Fischer-Tropsch (FT); todas exibem preços elevados em relação aos combustíveis
fósseis (MME, 2024). Considerando a disponibilidade de diferentes matérias-primas,
as estimativas do Banco Mundial publicadas em 2022, destacam que o preço
de Venda Mínimo Viável (Minimum Selling Price, MSP) para 2030, da rota
HEFA – com o uso de árvores oleaginosas em terras degradadas, resíduos de
gorduras, óleos e graxas, e culturas de cobertura oleaginosas como
matéria-prima – poderá variar entre 23,16 e 28,58 US$/GJ (dollar per gigajoule).
No caso da rota ATJ, esse valor pode chegar até 56,61 US$/GJ, com o
uso de resíduos de colheita. Na rota FT, esse valor vai de 34,36 US$/GJ com uso
de resíduos municipais até 53,12 US$/GJ com resíduos de colheita (Malina et
al., 2022). No Brasil, dependendo da rota específica e da biomassa
utilizada, o preço mínimo de venda do SAF também pode atingir valores elevados comparados
ao QAV (Walter et al., 2021).
Entre essas vias, o processo HEFA é
atualmente reconhecido como o mais avançado. Entretanto, sua dependência
de matérias-primas com disponibilidade limitada, como óleos usados e gorduras
animais, impõe limitações à escalabilidade da produção (Shehab et al., 2023).
Por outro lado, o Power-to-Liquid (PtL) apresenta uma solução potencial para
esse problema a longo prazo, mas permanece economicamente inviável até o
momento (Eyberg et al., 2024), com um custo que pode chegar a
aproximadamente três vezes o custo do QAV (Rojas-Michaga et al., 2023).
Para estar em conformidade com os
regulamentos do Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação
Internacional (CORSIA), o SAF deve aderir a rigorosos padrões de
sustentabilidade relacionados à mitigação de emissões e à gestão do uso da
terra. Nesse contexto, mudanças indiretas no uso da terra (ILUC), não
regulamentadas, podem comprometer os benefícios ambientais esperados e reduzir
a efetividade da descarbonização da aviação (Fiorini et al., 2023).
As metas de neutralidade de carbono
estabelecidas no âmbito do CORSIA, em conformidade com as recomendações da ICAO
e da IATA, exigem um decréscimo mínimo de 10% nas emissões do ciclo de vida
associadas ao uso de combustível (Kurzawska-Pietrowicz, 2023). A rota de
produção a partir do querosene parafínico sintético Fischer-Tropsch
(FT-SPK), quando integrada às tecnologias de captura e armazenamento de carbono
(CCS), pode potencialmente gerar emissões negativas, facilitando assim o
alcance dessas metas (Almena et al., 2024).
Entretanto, na ausência de políticas públicas
robustas, tais como subsídios e mecanismos de crédito de carbono, a viabilidade
econômica do SAF permanece limitada. Nesse sentido, iniciativas como o Programa
Combustível do Futuro e a ProBioQAV no Brasil, bem como incentivos estaduais
nos Estados Unidos, exercem influência direta sobre a formação de preço do SAF
(Brandt et al., 2022; Deuber et al., 2023).
2.2 Volume e natureza das inovações dos
fabricantes de aeronaves
Fusaro, Viola e Galassini (2021)
destacam a Boeing como referência técnica no cálculo de emissões de poluentes com
base no consumo de combustível, uma prática amplamente adotada na aviação
civil. A World Intellectual Property Organization (WIPO) aponta que, no
campo dos pedidos de patentes, destacam-se grandes fabricantes aeroespaciais, como
Boeing e Airbus. Em contrapartida, no setor de energia limpa, o destaque vai
para a Neste, empresa finlandesa líder mundial na produção de SAF. A empresa
concentra seus esforços na produção de combustíveis renováveis e no
desenvolvimento de infraestrutura industrial. Além disso, os Estados Unidos
lideram o número de famílias de patentes relacionadas ao SAF, com um total de
642 famílias de patentes, seguidos por China, Alemanha, Japão e França (WIPO, 2025).
Cabe ressaltar que a liderança em pedidos de patentes relacionados ao SAF não
está concentrada nos fabricantes de aeronaves, mas em grandes empresas dos
setores energético e biotecnológico.
A Airbus destaca-se por sua contínua
capacidade de inovação tecnológica e pela forte integração de infraestrutura e
sistemas complexos, incorporando avanços em big data aplicados a testes
de voo e iniciativas voltadas para à propulsão elétrica e a hidrogênio, em consonância
com as políticas europeias de descarbonização da aviação (Meng, 2025; Brisset, 2022;
Xu, 2022).
A Embraer apresenta um volume menor de
patentes, mas com soluções mais voltadas para contextos regionais e
sustentáveis. Estudos recentes indicam que a empresa é o principal agente
inovador do polo aeronáutico de São José dos Campos, em São Paulo, especialmente
em tecnologias adaptadas e colaborações institucionais (Cintra; Costa; Campos, 2019).
Além disso, o uso de etanol como matéria-prima
para biocombustíveis de aviação tem sido investigado em condições reais de voo
e simulações experimentais, o que reforça o potencial do Brasil nesse setor
(Ning et al., 2023). Adicionalmente, a viabilidade espacial da produção
de combustíveis sustentáveis no país foi detalhada em estudos de caso recentes,
consolidando o relevante papel da Embraer em iniciativas com etanol e SAF
(Walter et al., 2021).
2.3 Impacto das estratégias de
propriedade intelectual na adoção e competitividade do SAF: comparativo entre os
fabricantes de aeronaves
De acordo com Adesanya (2023), os
direitos de PI, que abrangem patentes, marcas registradas, segredos comerciais
e outros ativos, representam uma estrutura essencial para proteger a inovação,
promover o crescimento de empresas emergentes, minimizar riscos e impulsionar
os esforços de pesquisa e desenvolvimento. Undavalli et al. (2023)
mencionam que a produção de SAF envolve rotas tecnológicas complexas, como HEFA
e ATJ, demandando soluções técnicas especializadas para melhorar o desempenho e
reduzir custos, as quais são elegíveis para proteção por patentes.
A função das políticas públicas na
promoção e proteção da PI no setor de SAF exige uma estrutura regulatória
robusta que integre clareza, continuidade e adaptabilidade, em conformidade com
os acordos internacionais, incluindo os regulamentos da Organização Mundial do
Comércio (OMC) sobre subsídios e transferência de tecnologia (Maulet, 2024).
Em relação aos fabricantes, a Boeing
adota uma estratégia defensiva e proprietária de PI, buscando proteger suas
inovações e manter barreiras competitivas. Esse tipo de estratégia pode limitar
a colaboração externa, mas ainda assim pode coexistir com inovação, dependendo
da execução (Grimaldi; Greco; Cricelli, 2021).
A Airbus, ao contrário, tem se
envolvido em parcerias multilaterais e colaborações abertas, como projetos com
o governo de Singapura para produção e análise de SAF, além de iniciativas como
Clean Aviation e acordos estratégicos com diversas nações (CAAS; Airbus,
2021; Siltaloppi; Ballardini, 2023). Já a Embraer adota uma abordagem
colaborativa com universidades e centros de pesquisa, alinhada ao modelo de coinovação
e ecossistemas abertos, o que fortalece sua sustentabilidade e foco regional (Pereira;
Lohmann; Houghton, 2021).
Entre os facilitadores, destacam-se as
metas climáticas internacionais, o aumento da pressão por ESG e subsídios
governamentais, como se evidencia nos acordos da Airbus e nas estratégias ESG
de líderes do setor (Feng, 2025; CAAS; Airbus, 2021). Já as principais
barreiras para a adoção do SAF incluem custo elevado, infraestrutura limitada e
regulamentação incipiente, especialmente fora da Europa (Feng, 2025;
Siltaloppi; Ballardini, 2023).
Nesse sentido, a PI pode estimular a
inovação ao proteger investimentos. No entanto, quando usada de forma
excessivamente restritiva, tende a inibir a difusão de tecnologias
sustentáveis, especialmente em áreas como SAF e tecnologias limpas (Siltaloppi;
Ballardini, 2023). Modelos de inovação aberta e projetos colaborativos, como
consórcios, desempenham papel fundamental para equilibrar proteção e compartilhamento
do conhecimento, permitindo avanços tecnológicos mais amplos e sustentáveis. Um
exemplo é a iniciativa Clean Skies Europe, criada para acelerar a adoção
de SAF e estimular a política Net Zero 2050 (Siltaloppi; Ballardini, 2023;
Grimaldi; Greco; Cricelli, 2021).
2.4 Estratégias de descarbonização na
aviação: ações da Airbus, da Boeing e da Embraer rumo ao Net Zero 2050
Em 2022, os países membros da ICAO
adotaram a meta de longo prazo para atingir emissões líquidas zero de carbono
da aviação internacional até 2050, com base em múltiplas tecnologias como SAF,
hidrogênio, eletrificação e compensações. No entanto, estudos indicam que ainda
não há soluções escaláveis economicamente viáveis para substituir os
combustíveis fósseis sem impacto econômico relevante (ICAO, 2022; Claudel, 2024).
O Quadro 1 destaca as principais características dos relatórios IATA e ICAO
para médio e longo prazo.
Quadro 1 - Análise comparativa entre os dois
relatórios e suas metas
|
Característica |
IATA |
ICAO |
|
Meta
de Longo Prazo (2050) |
Emissões
líquidas zero de CO2 (65% via SAF) |
Emissões
líquidas zero de carbono (LTAG) |
|
Meta
de Curto Prazo (2030) |
Aumento
massivo na produção de SAF |
Redução
de 5% nas emissões de CO2 na aviação internacional |
|
Abordagem
Principal |
Foco
na indústria aeronáutica, políticas de incentivo e harmonização |
Estrutura
global, regulamentação, suporte e financiamento |
|
Papel
do SAF |
Principal
vetor para descarbonização (65% da redução) |
Maior
potencial para redução de CO2, parte de uma estrutura mais ampla |
|
Ênfase
em Políticas |
Políticas
governamentais harmonizadas e incentivos |
Políticas
e planejamento, estrutura regulatória global |
|
Outros
Aspectos |
Engajamento
com stakeholders, remoção de barreiras de custo, certificação |
Estudos
de viabilidade, Finvest Hub para financiamento |
Fonte:
IATA/ICAO, adaptado pelos autores (2025).
A IATA estabeleceu a meta de que a
indústria global da aviação alcance emissões líquidas zero de CO₂ até 2050. Porém, esse objetivo depende fortemente da implementação de tecnologias e combustíveis sustentáveis, como melhorias operacionais e compensações de carbono (Wang; Zhang; Wei, 2023). Complementarmente, o CORSIA,
elaborado pela ICAO, exige a compensação das emissões acima dos níveis de 2019–2020,
embora alterações propostas após a COVID-19 possam reduzir sua eficácia entre
25% e 75%, enfraquecendo os incentivos à transição verde (Schneider; Graichen, 2020).
Portanto, a IATA e a ICAO atribuem ao
SAF um papel central na descarbonização da aviação, mas adotam enfoques
diferentes: a primeira prioriza a produção rápida com apoio de políticas de
mercado, enquanto a segunda enfatiza a regulamentação e a coordenação global. Essas
abordagens complementares são essenciais para o alcance das metas climáticas do
setor aéreo, conforme sintetizado no Quadro 2.
Quadro 2 - Desafios e Estratégias para
Alcançar as Metas de Net Zero na Aviação
|
Aspecto |
Resumo |
Literatura |
|
Meta
da IATA |
A
IATA estabeleceu ao setor aéreo a meta de alcançar emissões líquidas zero até
2050 por meio de SAF, melhorias operacionais e compensações de carbono. |
(Wang;
Zhang; Wei, 2023) |
|
Mecanismo
CORSIA |
Exige
compensações para emissões acima dos níveis de 2019 e 2020; mudanças pós-COVID-19
podem reduzir sua eficácia entre 25% e 75%. |
(Schneider;
Graichen, 2020) |
|
Caminhos
combinados para Net Zero |
Exige
integração de SAF, novas tecnologias (hidrogênio, eletrificação), mudanças
comportamentais e remoção direta de CO₂. |
(Bergero;
Gielen; Kang, 2023) |
|
Ações
de alianças globais |
Alianças
como OneWorld, SkyTeam e Star Alliance adotam SAF e
eficiência energética, mas falham em biodiversidade e gestão de resíduos. |
(Mazioğlu; Güngör, 2024) |
|
Principais
entraves |
Infraestrutura
limitada, regulamentações frágeis e altos custos dificultam o uso em larga
escala de SAF. |
(Braun et al., 2024) |
A implementação realista dessas metas
requer múltiplos caminhos combinados, como mudanças comportamentais, adoção de
SAFs, novas tecnologias (hidrogênio, eletrificação) e, eventualmente, remoção
direta de CO₂ da atmosfera (Bergero; Gielen; Kang, 2023). Uma análise de alianças globais de companhias aéreas (OneWorld, SkyTeam e Star Alliance) mostra avanços desiguais no cumprimento das metas do IATA para 2050. Todas elas
adotam SAF e implementam medidas de eficiência energética, contudo, existem lacunas em áreas como
conservação da biodiversidade e gestão de resíduos (Mazıoğlu; Güngör,
2024).
De acordo com Braun, Grimme e
Oesingmann (2024), mesmo com compromissos, a infraestrutura, regulamentações e
custos ainda são entraves, especialmente para a produção e distribuição em
larga escala de SAF. No Quadro 3, é possível observar as principais ações dos três
maiores fabricantes do setor aeronáutico comercial voltadas ao uso do SAF para
alcançar as metas de Net Zero.
Quadro
3 - Ações da Airbus, Boeing e Embraer rumo ao Net Zero
|
Fabricante |
Principais
ações |
Literatura |
|
Airbus |
A
Airbus foca em aeronaves a hidrogênio (ZEROe), eficiência com voos em
formação (fello’fly) e testes com 100% SAF, sustentados por parcerias
energéticas. |
(Ewert;
Mäurer, 2023; Mazioğlu; Güngör, 2024) |
|
Boeing |
A
Boeing integra critérios ESG na gestão de riscos e investe em SAF e
tecnologias sustentáveis por meio de parcerias com universidades no Brasil e
China. |
(Feng, 2025; Hill; Nweiran, 2020) |
|
Embraer |
A
Embraer foca em soluções regionais e de nicho, desenvolvendo taxiamento
elétrico, eVTOL (Eve) e produção de SAF via biomassa no Brasil. |
(Sampaio; Costa, 2024; Deuber et al.,
2023; Souza; Kaltenecker; Santos, 2022) |
Os estudos analisados mostram que,
embora a meta de emissões líquidas zero da IATA e do CORSIA estabeleçam um
compromisso global até 2050, sua viabilidade depende de múltiplos fatores, como
infraestrutura, custos e regulação. A Airbus, a Boeing e a Embraer seguem
caminhos distintos: a) a Airbus lidera em inovação tecnológica (hidrogênio e
eficiência energética), b) a Boeing aposta em parcerias e otimização
operacional, e c) a Embraer foca em soluções regionais e mobilidade elétrica. Esses
resultados sugerem que, apesar do alinhamento estratégico com os objetivos
climáticos, ainda há desafios significativos para a transição efetiva.
3 METODOLOGIA
O estudo adota uma abordagem metodológica
mista, combinando métodos quantitativos e qualitativos para realizar uma
análise de documentos patentários. A metodologia foi escolhida com o intuito de
garantir maior consistência metodológica na seleção dos documentos, com foco em
tecnologias relevantes e legalmente ativas de interesse das empresas Boeing,
Airbus e Embraer no campo do SAF.
3.1 Coleta e definição do universo de
patentes e produção científica
O processo de coleta começou com uma
busca abrangente na base de documentos de patentes The Lens, utilizando
uma string de busca robusta em todos os campos das patentes. O objetivo
foi mapear o universo de documentos que mencionassem tecnologias de SAF em
conjunto com as empresas de interesse. A análise dos dados foi realizada por
meio de duas abordagens complementares: i) análise da classificação CPC do
portfólio de patentes, e ii) análise qualitativa de conteúdo de títulos,
resumos e reivindicações, voltada para a identificação do foco tecnológico e
das estratégias de inovação das empresas.
Para mapear a produção científica
sobre o SAF e suas conexões com inovação e sustentabilidade na aviação, foram
usados descritores específicos em bases de dados acadêmicas e tecnológicas.
Esse levantamento orientou a seleção de estudos e patentes proeminentes,
servindo como base para a análise crítica sobre o papel da inovação e da PI na
adoção do SAF de forma sustentável e competitiva.
As buscas foram realizadas nas bases Scopus
e Web of Science (WoS), considerando os campos título, resumo
e palavras-chave. Para o levantamento de patentes, utilizou-se a base The
Lens, com pesquisa realizada em todos os campos. Em ambos os casos, foi
empregada a seguinte string de busca: (aviat* AND biokero) OR (renew*
AND aviat* AND kero*) OR (sustain* AND aviat* AND kero*) OR (aviat* AND
biofuel*) OR (renew* AND aviat* AND fuel*) OR (sustain* AND aviat* AND fuel*)
AND (boeing* OR airbus* OR embraer*).
Na base Scopus, foram
identificados 2.212 documentos; na WoS, 1.824 documentos; e na base de
patentes The Lens, 662 documentos, sendo 317 famílias de patentes. Esses
números indicam que a interface entre SAF, inovação tecnológica e
sustentabilidade empresarial tem sido amplamente investigada na literatura
científica e tecnológica recente, mas que ainda há lacunas, principalmente na
relação entre as tecnologias SAF e os três fabricantes analisados.
A revisão sistemática foi conduzida em
conformidade com as diretrizes do PRISMA (Preferred Reporting Items for
Systematic Reviews and Meta-Analyses), visando assegurar a transparência e
a reprodutibilidade do processo. Inicialmente, a coleta de dados foi realizada
em duas bases de dados acadêmicas abrangentes: Scopus e WoS. Após
a exportação dos artigos, os dados foram consolidados e pré-processados com o
auxílio da biblioteca Pandas para manipulação de dados.
A primeira etapa da análise de
elegibilidade consistiu na identificação e remoção de artigos duplicados,
baseando-se em critérios como título, autores e ano de publicação, garantindo
que cada estudo fosse considerado apenas uma vez. Subsequentemente, os artigos
únicos foram submetidos a um processo de triagem, utilizando-se a string
de busca previamente apresentada para identificar aqueles que abordavam simultaneamente
o SAF e os fabricantes Boeing, Airbus e Embraer. O fluxo está detalhado na
Figura 1.
Figura
1 - Fluxo de seleção de artigos para revisão sistemática
Em seguida, foi realizado um
refinamento para incluir apenas patentes ativas e pendentes, permitindo direcionar
o foco para tecnologias atuais. O tempo de publicação também foi um filtro
utilizado, com a busca restrita ao período de 2009 a 2025 para se alinhar ao
início dos testes com combustíveis sustentáveis de aviação, como pode ser
observado na Figura 2.
Figura
2 - Refinamento dos resultados de Buscas sobre SAF na base The lens
Outro passo importante do refinamento
foi o uso do filtro de cessionários para selecionar exclusivamente patentes que
pertencem à Boeing, à Airbus e à Embraer, permitindo que os resultados
correspondessem a patentes de titularidade das fabricantes de aeronaves ou por
meio de parcerias. Por fim, foram identificados os códigos de classificação
CPC, que foram escolhidos por sua capacidade de identificar novas tecnologias
que não estão presentes na classificação IPC. Essa etapa final destacou que as
123 famílias de patentes restantes eram tecnicamente relevantes, sendo 73
ativas e 50 pendentes, fornecendo assim uma base sólida para a análise.
Após a consolidação do banco de dados
final, a análise foi conduzida utilizando duas abordagens complementares:
i. Análise por classificação CPC: O
portfólio de patentes de cada empresa foi avaliado com base em seus códigos de
classificação CPC. Essa abordagem foi escolhida por sua capacidade de
identificar o foco técnico das inovações e por contemplar novas tecnologias, como
aquelas relacionadas à propulsão híbrida e sistemas criogênicos, que são
complementares ao desenvolvimento de SAF.
ii. Análise Qualitativa de Conteúdo:
Uma análise textual de títulos, resumos e reivindicações que foi conduzida para
identificar o foco tecnológico de cada patente e avaliar a presença de
cotitularidade. A análise também buscou padrões que pudessem indicar
estratégias de inovação, como foco em processos de produção (inovação aberta) versus
hardware proprietário (inovação fechada).
Para
auxiliar nessa observação, a patentometria foi conduzida com base nas
subclasses CPC de maior relevância estratégica. A Airbus apresenta
predominância nos grupos B64D 37/* (sistemas de suprimento de combustível) e
F02C 9/* (controle de motores); a Boeing concentra esforços em B64D 27/*
(arranjos de propulsão alternativa) e F23C* (aparelhos de combustão); enquanto
a Embraer foca em B64D 37/30 (especificidades de tanques) e na categoria
transversal Y02T 90/*, relacionada a tecnologias verdes.
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
4.1 Análise multidimensional do
portfólio de patentes: estratégias tecnológicas, competitividade e
descarbonização
A partir da análise das práticas de
inovação, foi possível compreender o impacto da PI e das patentes na geração de
vantagens competitivas, bem como nos desafios mercadológicos enfrentados.
O levantamento identificou 123
famílias de patentes relevantes o SAF no período 2009 a 2025, sendo 73 ativas e
50 pendentes. A distribuição inicial permite identificar as famílias de
patentes por fabricante, compreendendo Airbus (2), Boeing (1) e Embraer (2).
Nesse sentido, a distribuição por classificação CPC revela focos tecnológicos
distintos:
• Airbus: Predominância em B64D37/*[1]
(sistemas de combustível) e F02C9/* (controle de motores);
• Boeing: Concentração em B64D27/*
(propulsão alternativa) e F23C* (combustão); e
• Embraer: Ênfase em B64D37/30
(tanques adaptáveis) e Y02T90/* (tecnologias verdes).
A Airbus foca na infraestrutura e na transição
segura (patentes US 202418960971 A e GB 202218415 A), evidenciando uma estratégia
de inovação aberta sistêmica que integra SAF à cadeia completa de
abastecimento. A Boeing prioriza hardware proprietário (US 7966830 B2),
desenvolvendo combustores e células de combustível que preservam o controle
sobre sistemas críticos independentemente do combustível. A Embraer adapta hardware
regional (BR 2022050261 W, US 202418422662 A), alinhando-se ao segmento de
jatos menores com foco em soluções práticas e certificação local. O resultado
da busca pode ser observado no Quadro 4.
Quadro
4 - Distribuição das patentes relacionadas ao SAF entre Airbus, Embraer e
Boeing
|
Título |
Proprietário |
Nº do pedido |
Classificação CPC |
Status |
|
Controlling supply of aircraft engine with multiple fuels |
AIRBUS OPERATIONS LTD |
US 202418960971 A |
B64D37/30; F02C9/40; F02C9/40; B64D37/30; F02C7/22; Y02T50/678;
B64D37/30; F02C9/40 |
Pendente |
|
Environmentally friendly aircraft |
EMBRAER SA |
BR 2022050261 W |
F02C9/40; Y02T90/40; B64D37/30; B64D37/04; B64D2027/005; B64D27/14;
F02C9/40; B64D37/30; F05D2270/08; F05D2220/323; B64D37/04 |
Pendente |
|
Fuel cell/combustor systems and methods for aircraft and other
applications |
BOEING CO |
US 7966830 B2 |
B64D2041/005; F23C2900/03002; F23C2900/9901; Y02T90/40; B64D27/33;
B64D27/355; F23C2900/9901; B64D2041/005; F23C2900/03002; Y02T90/40;
B64D27/355; B64D27/33 |
Ativo |
|
Aircraft refuelling system |
AIRBUS OPERATIONS LTD |
GB 202218415 A |
B64D37/16; B64D37/32; B64D37/00; B64D37/14; B67D7/04; B67D7/342;
B64D37/14; B64F1/28; B67D7/04; B64D37/16 |
Pendente |
|
Environmentally friendly aircraft |
EMBRAER SA |
US 202418422662 A |
B64D37/30; B64D37/04; B64F5/00; B64F5/10 |
Pendente |
Portanto, os exemplos apresentados no
Quadro 4 evidenciam como os diferentes fabricantes mobilizam a inovação de
forma distinta em suas estratégias tecnológicas. A Airbus tem uma estratégia
focada na cadeia de valor do combustível, evidenciada por suas patentes. O
pedido de patente (US 202418960971 A) demonstra um investimento em sistemas
inteligentes de gerenciamento de múltiplos combustíveis, o que reforça a
compatibilidade e a transição segura para o SAF. Já a patente (GB 202218415 A) mostra
o foco em soluções de infraestrutura e apoio à adoção do combustível, o que
demonstra uma abordagem de inovação cooperativa e sistêmica.
No caso da Embraer, seu foco em
soluções sistêmicas para a aviação regional é indicado nas patentes (BR 2022050261
W) e (US 202418422662 A). As classificações CPC relacionadas a tanques e
sistemas de combustível indicam que a empresa está adaptando o hardware
das aeronaves para a integração de combustíveis mais limpos. Isso sugere uma
estratégia de inovação baseada em soluções integradas e práticas para o seu
mercado.
A abordagem da Boeing voltada ao
desenvolvimento de hardware proprietário é ilustrada pela patente (US
7966830 B2). Embora a patente não mencione diretamente o SAF, seu foco em
sistemas de propulsão alternativos, como células de combustível e novos
combustores, evidencia a estratégia de desenvolver tecnologias complementares
que preservem o controle sobre os sistemas críticos da aeronave,
independentemente do combustível utilizado.
4.2 Análise SWOT das fabricantes
em relação ao SAF
Ao examinar as forças, fraquezas, oportunidades
e ameaças de cada empresa, foi possível entender como a inovação em SAF e em
tecnologias complementares posiciona a Boeing, a Airbus e a Embraer na corrida
pela sustentabilidade e liderança do setor aeronáutico.
A análise cruzada entre literatura e
prospecção de patentes demonstra que as empresas apresentam diferentes graus de
maturidade tecnológica e estratégias de inovação. A Boeing foca na
escalabilidade com metas agressivas; Airbus investe em infraestrutura e
desenvolvimento colaborativo; e a Embraer se destaca pela coerência entre
inovação e sustentabilidade. Os resultados sugerem que o ambiente regulatório,
como o CORSIA e as metas Net Zero, influenciam as decisões corporativas
de inovação. A matriz SWOT apresentada no Quadro 5 sintetiza as forças,
fraquezas, oportunidades e ameaças de cada fabricante em relação ao SAF.
Quadro 5 - Análise SWOT das
fabricantes em relação ao SAF
|
Categoria |
Boeing |
Airbus |
Embraer |
|
Forças |
Compromisso com ampliação do uso de SAF até 2030 e programas de
sustentabilidade (Feng, 2025). |
Liderança em 100% SAF/ZEROe (Feng, 2025) e eficiência via fello’fly
(Ewert; Mäurer, 2023). |
Inovação regional (eVTOL/ETS) e foco em nichos sustentáveis (Sampaio;
Costa, 2024). |
|
Fraquezas |
Instabilidade financeira pós-737 MAX (Shrivastava, 2020) e baixa escala
em SAF (Feng, 2025). |
Infraestrutura global limitada para SAF e gargalos operacionais
(Ugbeh-Johnson; Carpenter, 2023). |
Escala e recursos financeiros reduzidos perante competidores globais (Souza;
Kaltenecker; Santos,2022). |
|
Oportunidades |
Vantagem competitiva em rotas de longo curso via SAF (Bell et al.,
2025). |
Tecnologias de hidrogênio e alinhamento com 10 ODS da ONU (Talwar;
Joormann; Spengler, 2022; Dube; Nhamo, 2020). |
Liderança em SAF e tecnologias limpas no mercado sul-americano (Cui;
Chen, 2024). |
|
Ameaças |
Riscos de greenwashing (Feng, 2025) e disputas com a Airbus
(Zhang, 2024). |
Riscos cibernéticos no fello’fly e altos custos de implantação
(Ewert; Mäurer, 2023; Ugbeh-Johnson; Carpenter, 2023). |
Entrada de grandes players no nicho regional e dependência
política (Souza; Kaltenecker; Santos,2022; Cui; Chen, 2024). |
Para Ewert e Mäurer (2023) e Feng (2025),
por um lado, a Airbus tem se posicionado como líder em sustentabilidade, com iniciativas
robustas, como aeronaves zero emissão, programas que utilizam 100% de SAF e
projetos inovadores, como o fello’fly, que reduz o consumo ao aproveitar
o vórtice de outra aeronave. Por outro lado, Feng (2025) e Shrivastava (2020) destacam
que, embora a Boeing enfrente desafios financeiros – especialmente após a crise
do modelo 737 MAX, que prejudica sua capacidade de escalar iniciativas ligadas
ao SAF e inovação sustentável –, a empresa participa de iniciativas
relacionadas ao SAF e mantém o compromisso com critérios ESG. Já a Embraer,
conforme analisado por Sampaio e Costa (2024), destaca-se por sua atuação em
inovação regional, com projetos como o táxi elétrico (ETS) no Phenom 300, que
combinam sustentabilidade e foco em nichos de mercado.
Ugbeh-Johnson e Carpenter (2023)
demonstram que a Airbus, apesar de suas parcerias estratégicas, lida com
limitações de infraestrutura para SAF, sendo que as diferentes combinações (blends)
ainda exigem otimizações técnicas e operacionais. Souza, Kaltenecker e Santos (2022)
observam que a Embraer opera em menor escala e possui menor disponibilidade de
recursos para realizar investimentos globais em SAF, especialmente quando
comparada à Boeing.
Apesar desses desafios, há
oportunidades significativas para os três fabricantes. Segundo Jain e Sharma (2022)
e Talwar, Joormann e Spengler (2022) a expansão do SAF, as políticas públicas
de incentivo e inovações em design de aeronaves representam tendências
favoráveis às quais Airbus, Boeing e Embraer já estão se adaptando com
investimentos estratégicos. Cui e Chen (2024) ressaltam que a Embraer pode se
beneficiar ao focar em soluções de nicho para mercados regionais, como no
contexto sul-americano.
Contudo, Zhang (2024) ressalta que
tanto a Boeing quanto a Airbus enfrentam ameaças, incluindo críticas
relacionadas ao greenwashing e disputas geopolíticas e comerciais, que
comprometem a percepção pública e a competitividade internacional. Além disso,
Bell et al. (2025) destacam que a escassez de SAF em escala global e seus
altos custos continuam sendo grandes entraves para todos os fabricantes,
especialmente para a Embraer, cuja capacidade de absorção desses custos é
menor.
Ao cruzar os achados sobre a
infraestrutura da Airbus (Ewert e Mäurer, 2023), as inovações de hardware
da Boeing (Feng, 2025) e a flexibilidade regional da Embraer (Sampaio e Costa, 2024),
torna-se possível propor um modelo de cooperação sistêmica. Esta integração visa
solucionar as limitações de escala e o diferencial de custo de 120% destacados
por Watson et al. (2024) e Braun, Grimme e Oesingmann (2024), oferecendo
uma resposta robusta aos desafios relacionados às metas das organizações
internacionais para 2050.
5 CONCLUSÃO
A análise das estratégias de inovação
em SAF adotadas pela Boeing, pela Airbus e pela Embraer revela diferentes
abordagens frente ao desafio da descarbonização da aviação. Embora todos os
fabricantes reconheçam a urgência da transição energética, suas estratégias
variam conforme os modelos de inovação, parcerias, investimentos em propriedade
intelectual e contexto operacional. A Boeing adota um modelo fechado, voltado à
proteção de tecnologias proprietárias, a Airbus aposta em inovação aberta e
colaborativa com foco em infraestrutura e integração de sistemas. Enquanto a
Embraer segue uma estratégia regional e cooperativa, com forte articulação com
centros de pesquisa e soluções adaptadas ao mercado sul-americano.
As evidências apontam que, apesar dos
avanços tecnológicos, a adoção do SAF ainda enfrenta obstáculos significativos,
como o alto custo de produção, a ausência de políticas robustas em escala
global e a limitada infraestrutura de distribuição. Entretanto, iniciativas
como o Clean Aviation, o CORSIA e o ProBioQAV, além de incentivos
nacionais como o Combustível do Futuro, têm potencial para estimular a
competitividade e a viabilidade econômica do SAF.
A integração entre inovação
tecnológica, estratégias corporativas e políticas públicas é crucial para
superar essas barreiras e viabilizar um sistema de aviação sustentável. Nesse
contexto, a propriedade intelectual, quando conciliada com práticas
colaborativas de inovação, pode constituir um importante vetor para o avanço do
SAF, desde que não imponha barreiras ao acesso e à disseminação das tecnologias
essenciais para a descarbonização do setor, isto é, pode funcionar como uma
alavanca poderosa para o desenvolvimento do SAF.
Esta pesquisa apresenta como
principais limitações o recorte temporal (2009-2025), que pode excluir
inovações recentes ou em fase confidencial, e a dependência de dados públicos,
sem acesso a contratos de licenciamento ou acordos estratégicos. Apesar disso,
contribui de forma relevante para a literatura acadêmica ao integrar ciência,
tecnologia e estratégia corporativa, oferecendo uma análise comparativa robusta
sobre as estratégias de inovação em SAF dos três maiores fabricantes aeronáuticos.
Assim, sua relevância reside na
combinação da revisão sistemática, da análise de patentes e da avaliação
estratégica, com destaque para a aplicação da matriz SWOT, que evidenciou as
forças, fraquezas, oportunidades e ameaças específicas da Boeing, da Airbus e da
Embraer no contexto da transição energética. Como linha de pesquisa futura, sugere-se
o aprofundamento da temática com estudos empíricos e análise dos aspectos
regulatórios sobre a adoção do SAF, bem como suas implicações para a
competitividade e a sustentabilidade no setor.
Agradecimentos
Este trabalho contou com apoio parcial
do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico – CNPq, por
meio da concessão de bolsa, processo nº 141942/2025-8.
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